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建设湾区“大号地铁”攻克了这些难题

　　地质前提复杂、江河水网密布、桥隧比高达百分之九十三…… 　　扶植湾区“年夜号地铁”霸占了这些困难 　　5月26日，广佛南环、佛莞城际铁路正式投入运营。这两条线路与已运营的莞惠、佛肇城际串连贯通，配合修建起一条长258千米，毗连惠州、东莞、广州、佛山、肇庆5座城市，最高时速达200千米的“年夜号地铁”。 　　扶植这条“年夜号地铁”有哪些手艺困难？扶植者又是若何降服这些困难的？科技日报记者就这些问题进行了采访。 　　啃下水下铁路盾构地道手艺“硬骨头” 　　“广佛南环、佛莞城际的扶植进程坚苦重重。线路与既有线路接口多，且穿越广州、佛山、东莞三市和广州南、佛山西、东莞西等综合交通关键。”扶植单元珠三角城际轨道公司第一扶植批示部批示长赵汝德介绍，沿线地质前提极为复杂、江河水网密布、周边情况异常敏感，桥隧比高达93%。是以，项目扶植平安风险高、制约身分多、建筑难度极年夜。 　　据介绍，佛莞城际狮子洋地道开工扶植时，是那时世界上直径最年夜的水下铁路盾构地道。施工时，施工方采取直径13.61米的盾构机，盾构施工埋深年夜、水压年夜，最深处达78米。在扶植过程当中，地道穿越地层软硬不同极年夜，穿越基岩段的长度占4900米总掘进长度的70%，并穿越3处破裂带及2处断层。 　　赵汝德告知记者，该工程扶植过程当中面对布局设计、盾构选型、施工治理等一系列困难，扶植单元经由过程鼎力展开科技攻关、手艺立异，降服了管片上浮、泥浆管路磨损过度、刀具耗损年夜等手艺障碍，霸占了直径最年夜的水下铁路盾构地道手艺困难。 　　坚苦不止这些。在扶植广佛南环城际铁路东平水道特年夜桥时，需跨东平水道，施工难度年夜。为确保施工平安，扶植单元经兼顾研究后提出墩—梁分手的铁路预应力混凝土部门斜拉桥布局系统。 　　赵汝德说，这一系统初次利用于时速200千米的无砟轨道城际铁路，立异性采取了“粘滞阻尼器+带泄压阀的速度锁定装配+双曲面支座”的减隔震设计，并经由过程邃密化施工、严控质量关，让桥梁合龙精度到达毫米级。 　　该工程设计与施工要害手艺研究功效取得2022年度中国铁道学会铁道科技奖三等奖。 　　建成国内最年夜一岛两侧城际地下站 　　26日12时08分，C7999列车从广州番禺站徐徐驶出，开向惠州市小金口站。 　　番禺站为两线交汇点，主体长1194米，总建筑面积11.6万平方米，相当于11座尺度地铁站，是今朝国内最年夜的一岛两侧城际地下站。 　　赵汝德向记者介绍，车站工程临近广州南站，3处河涌、管线浩繁，扶植单元兼顾组织，制订了城区复杂敏感周边情况下多线立体交叉异型深基坑支护方案，包管了周边既有建筑物的平安。 　　该车站采取明挖法施工，土石方开挖量到达约175万立方米，是尺度的特年夜型超长超宽明挖基坑，扶植前提极为复杂，平安风险极高。 　　中铁第一勘测设计院团体有限公司广佛南环总设计师韩振江介绍，该公司与高校、企业结合科研攻关，采取年夜型有限元阐发软件成立三维数值计较模子，连系现场现实鸿沟前提和工程水文地质环境，进行多维度多工况耦合阐发，成功霸占了超年夜异形基坑布局支护手艺难点。 　　科技日报记者 龙跃梅  通信员 陈子昕 【编纂:李滋润】。